Сегодня: 19 сентября 3779, Воскресенье

Дорогие друзья, в середине декабря исполняется очередная дата гибели легендарного летчика В. П. Чкалова. Предлагаю к этой дате три небольшие странички.

— В 1938 году мне довелось, — вспоминает Михаил Михайлович Громов, — быть свидетелем печального события: на моих глазах разбился Валерий Павлович Чкалов. Это был первый испытательный полет на новом истребителе И-180 Н. Н. Поликарпова. В ночь на 15 декабря ударил сильный мороз, а на истребителе И-180 с двигателем воздушного охлаждения еще не была сделана система, регулирующая температуру мотора. Накануне нарком оборонной промышленности (авиапромышленность входила тогда в этот наркомат) Михаил Моисеевич Каганович, брат Л. М. Кагановича, вызвал к себе Поликарпова и Чкалова:
— Всё готово? – спросил он. – Можно лететь?
Поликарпов доложил об отсутствии системы, регулирующей температуру мотора, но Чкалов, когда к нему обратился нарком, предположил, что, пожалуй, один круг над аэродромом можно будет сделать. И Поликарпов согласился.
У меня есть предположение, почему Поликарпов и Чкалов решили поднять в воздух ещё не готовую машину. Заканчивался год, а по правилам тех лет в конце года все ждали годовую премию и тринадцатую зарплату, получить которую можно было только при условии успешного завершения текущих планов. Потом уже можно было совершенствовать и доводить до ума свою продукцию. А тут целый завод мог остаться без премии, и тогда Чкалов решил поднять в воздух машину.
— Чкалов взлетел и пошел не по малому кругу над аэродромом, как договаривались, — вспоминает М. М. Громов, — а по большому, вдали от границ аэродрома. Затем все увидели, как он поворачивает в сторону аэродрома для посадки и начинает плавное снижение. И вдруг винт останавливается! Чкалов продолжает планировать с остановившимся мотором, но с земли видно, что самолет до аэродрома не дотянет.
Мог бы он прыгнуть с парашютом? Мог, если бы не был Чкаловым и летчиком–испытателем! До последнего мгновения летчик–испытатель стремится спасти экспериментальный экземпляр самолета, таково правило этой профессии.
При приземлении истребитель врезался в кучу щебня на окраине дачного поселка. Чкалова выбросило из самолета, и он ударился головой о лежащие металлические стержни, сложенные на небольшом дворике. Кто-то, судя по всему, приготовил их под заливку фундамента на своем дачном участке.
Была назначена правительственная комиссия по расследованию причин катастрофы. Громов был членом этой комиссии. Мнение комиссии было единогласным: винт остановился из-за переохлаждения мотора.
— Прошло много лет. И вот уже после войны меня и конструктора мотора С.К. Туманского, — вспоминает М. М. Громов, — снова вдруг вызвали для объяснения причины гибели В. П. Чкалова. За эти годы катастрофа обросла чудовищными легендами. И тогда, сразу после катастрофы, и спустя много лет, искали и находили виновных. Но я, как и тогда, подтвердил свое мнение, сказав, что если говорить о виновных, то винить можно только конструктора, разрешившего вылет на самолете без системы регулирования температуры охлаждения мотора, и летчика-испытателя, тем более что последним являлся Чкалов, у которого было достаточно опыта и права отказаться от полета, либо, если уж и лететь, то только с расчетом сесть в любой момент на аэродром с остановившимся мотором.
Все, о чем рассказал М. М. Громов, подтверждается материалами правительственной комиссии. Казалось бы, тема гибели Чкалова исчерпана, но чем дальше в прошлое уходит эта катастрофа, тем чаще появляются в печати всевозможные домыслы и сплетни, оскорбляющие память о великом летчике. Одни видят в этом злую волю Ежова и Берия, другие, чтобы придать вес собственному вымыслу, бессовестно лгут, ссылаясь, якобы, на выводы правительственной комиссии, а, по сути, просто обвиняют Чкалова в лётной непрофессиональности.
Так в газете «Аргументы и факты» был напечатан очерк Евгения Ермакова «Загадочная гибель Чкалова»1, утверждавший, что правительственная комиссия установила, что Чкалов, «сбросив обороты двигателя, не закрыл заслонку воздухозаборника мотора с водяным охлаждением, что привело к чрезмерному охлаждению двигателя самолета и к дальнейшей трагедии».
Вот те раз! Летчик-испытатель, испытавший более 70 типов самолетов, оказывается, просто забыл закрыть заслонку воздухозаборника. Склеротик он, что ли?! Но, дело-то в том, что на И-180 стоял двигатель воздушного охлаждения, а не водяного, и закрывать Чкалову было просто нечего — отсутствовала система, регулирующая температуру мотора.
Но и этого автору показалось мало, и тогда он придумывает, что «Чкалов поднялся в воздух с законтренными намертво шасси». Этот, мол, факт и повлиял на аэродинамические параметры машины, помешав Чкалову дотянуть до взлетно-посадочной полосы.
Что же выходит, рабочие завода специально закрепили шасси, чтобы склеротик Чкалов не забыл их выпустить при посадке? Заслонку-то он, как утверждает автор очерка, забыл закрыть!
Но при первом полете экспериментальной машины шасси не убираются!
Даже первый полет сверхзвукового пассажирского самолета Ту-144 был осуществлен с выпущенными шасси. Кстати, тоже накануне нового года.
31 декабря 1968 года, на три месяца раньше «Конкорда», заслуженный летчик–испытатель СССР, Герой Советского Союза Елян Эдуард Ваганович поднял в небо первый экспериментальный экземпляр сверхзвукового пассажирского самолета с бортовым номером «СССР — 6800».
А дальше в очерке сплошной мусор: и ржавая труба, пригвоздившая Валерия Павловича к креслу, и завьюженный фонарный столб на территории аэродрома (какой идиот ставит фонарные столбы на аэродроме?!), до которого, как утверждает автор очерка, Чкалов не только долетел, и не просто долетел, а еще и несколько кругов над аэродромом сделал, и даже полетал в разных режимах.
Бред!
Послушайте, ведь кто-то должен бороться с глупостью, враньем, непрофессионализмом? Ну, не захотелось автору очерка читать воспоминания тех, кто был свидетелем гибели Чкалова, не было времени позвонить сыну В. П. Чкалова – полковнику ВВС Игорю Чкалову, лень было заглянуть в энциклопедию, не разрешили ознакомиться с материалами правительственной комиссии, так зачем напраслину возводить на человека?
Но больше всего поражает даже не то, что автор ничего не знает и знать не желает, а то, что, выдумывая все эти бредни, даже не задумывается над тем, что всё это бросает тень на человека, который сам уже не может ответить на эту ложь! А это уже подлость. К примеру, в судьбе Чкалова был пролет под Троицким мостом, за что он получил дисциплинарное взыскание и был отчислен из армии. Зачем же, описывая этот случай, придумывать, что самолет задел какие-то там провода и был поврежден? Ведь этому может поверить лишь тот, кто никогда даже на велосипеде не ездил! На большой скорости и на малой высоте любое препятствие, а особенно провода под мостом, привели бы к катастрофе, но катастрофы-то не было.
В угоду нынешним настроениям автор навязчиво подчеркивает, что Чкалов был любимчиком Сталина, и своим отказом принять пост наркома НКВД подписал себе приговор. «Не каждый честный человек в то время мог отказать Сталину…» — с пафосом заключает автор. Но ведь Сталин и Громову предлагал (на выбор!) стать начальником боевой подготовки ВВС или начальником всех учебных заведений ВВС, или начальником НИИ ВВС, но Громов отказался. И ничего не случилось.
И тут невольно возникает вопрос: почему же Чкалов, будучи любимчиком Сталина, не вернулся в ВВС, а стал летать летчиком–испытателем? А всё дело в том, что к переходу Чкалова на испытательную работу Сталин не имел никакого отношения.
И не Петр Баранов, как утверждает автор очерка, и не Сталин решили судьбу Валерия Павловича после злополучной истории с Троицким мостом, а нарком Яков Иванович Алкснис, погибший в 1937 году.
После увольнения Чкалова из ВВС за недисциплинированность, А. Б. Юмашев и М. М. Громов пошли просить начальника военно-учебных заведений ВВС Левина вернуть Чкалова в авиацию.
— Хороших летчиков сегодня много, а вот рассадника недисциплинированности нам в армии не нужно, — ответил он им.
— И вот однажды, — как вспоминает М. М. Громов, — когда Я. И. Алкснис приехал на аэродром, к нему подошел Юмашев и сказал:
— Яков Иванович, все дело в том, что мы тут все похитрее Чкалова: делаем в воздухе то, что делает он, не на глазах, а чуть поодаль. Чкалову скучно в части, он полон энергии и не знает, куда ее девать. Дайте человеку настоящую работу летчика–испытателя. Чкалов умен, храбр, полон энергии, прекрасный пилотажник! Вот там ему придется поломать голову, «хулиганить» будет некогда.
— А вот это аргумент убедительный, — обрадовался Алкснис. — Правильно, убедили.
Кстати, нарком Петр Баранов ничем не мог бы помочь Чкалову. За год до пролета под Троицким мостом, нарком погиб в авиационной катастрофе. Сталин же познакомился с Чкаловым после воздушного парада в честь десятой годовщины Октябрьской революции, когда тот показывал новый истребитель Поликарпова. Во — время демонстрационного полета он впервые показал восходящий штопор и замедленную «бочку», ставшие потом обязательными фигурами высшего пилотажа.
Все то, за что он многократно сидел на гауптвахте, отныне вошло в учебники по высшему пилотажу и носит его имя. Фигуры высшего пилотажа рождены одаренными пилотажниками, настоящими летчиками. Создай Чкалов только две эти фигуры, имя его осталось бы в истории мировой авиации.
Как-то однажды, заглянув на огонек к писателю Ивану Спиридоновичу Рахилло, знавшего и дружившего с Чкаловым, я поинтересовался, а как Чкалов относился к Громову?
— Боготворил Громова, считал своим учителем.
Это же подтвердил и Михаил Водопьянов:
— Громов испытывал АНТ-25, а когда испытания окончились, он вместе с Филиным и штурманом Спириным, подняли машину и сели только через 75 часов, налетав по замкнутой кривой 12.411 километров и установив мировой рекорд. Больше всех рекорду был рад Чкалов:
— Вот у какого инструктора я учился! Михал Михалыч – в нашем деле Бог! – по-мальчишески хвастал он.
А как Громов относился к Чкалову?
В середине восьмидесятых отмечалось 100-летие со дня рождения первого русского летчика Михаила Ефимова. Мне довелось быть автором небольшого документального фильма «Авиаторъ», посвященного этой дате. В фильме принимал участие и Михаил Михайлович Громов.
Помню, в один из съёмочных дней, спросил его:
— А как летал Чкалов?
— Чкалов – великий летчик! – ответил он. – Выразительный, грубоватый, но свой, чкаловский почерк! Меня часто об этом спрашивают, почему–то, считая, что я завидовал ему, что у нас с ним были сложные отношения, но это не так.
Теперь о ржавой трубе.
У автора очерка Евгения Ермакова, «ржавая труба, валявшаяся на свалке, пробила бронированный фонарь самолета и пригвоздила Валерия Павловича к сидению». С чего бы это трубе подлететь с такой разрушающей силой?! Фонарь-то, как утверждает автор очерка, был бронированный, а значит, и труба должна была лететь со скоростью артиллерийского снаряда. Так кто же стрелял ржавой трубой?
Но автор очерка ничего не объясняет, а только намекает, что, это, мол, одна из многочисленных версий. Так чьих же версий?!
На самом деле фонарь был из плексигласа, трубой никто не стрелял, полет был вокруг аэродрома, где не было фонарных столбов, мотор был совсем иным и шасси никто не контрил.
Скучно, господа, скучно. Скучно потому, что правда сегодня не выдерживает испытания беспрецедентными обстоятельствами нашего времени, где обман и клевета возводятся в ранг достоинств, не оставляя места подвигу.