(Окончание. Начало в «ЧЛ» № 22 от 8 июня 2005 г.).

Обращает внимание паломничество на НЭВЗ делегаций заграничных родственных компаний, якобы для сотрудничества и обмена опытом. Сотрудничества не было и нет. Какое намерение о сотрудничестве может быть, например, у французского «Альстома» — постоянного лидера и законодателя моды в электровозном бизнесе? Нужно признать, что эти делегации посещают НЭВЗ для разведки. Характерно, что французы приехали в НЭВЗ в середине февраля текущего года, — не из-за этого ли «электровозного контракта века»? Конечно, все разволновались случившимся, но их больше волнуют ожидаемые события: как поступит НЭВЗ? В московской группе хорошо знают про НЭВЗ и считают, что там ничего нового пока не придумают. Но заграница не может забыть о том, что эти россияне, на вид простые и наивные, в критический момент, у последней черты, вдруг проявляют проблеск гения и, собрав последние силы, наносят сокрушительный удар по врагам своим.
Если НЭВЗ двинется на своих конкурентов, то плохо им будет при его огромной производственной мощи: 700 электровозов в год, если с применением выпрямительно-преобразовательных систем, если без таких систем — до одной тысячи электровозов. НЭВЗ может обеспечить потребность в электровозах всего земного шара!
Этот микроскопический всплеск в сторону оживления производства в минувшем году и обещанный — в текущем, придуманы по политическим соображениям. Перспективы для НЭВЗа они не имеют. Об этом сказано ясно. В статье Анны Семенюк «НЭВЗ принимает гостей», опубликованной в газете «Новочеркасские ведомости» (№ 15, 21-27 апреля 2004 г.) читаем:
«Два года назад Г. Фадеев уже был на НЭВЗе. Он знает все плюсы и минусы нашего производства. Он подчеркнул, что в новой ситуации, когда НЭВЗ стал частью «Трансмашхолдинга», изменились и требования, предъявляемые к выпускаемой продукции. Руководство ОАО «РЖД» готово покупать все, что завод произведет. Но нужны принципиально новые типы локомотивов, способные конкурировать с зарубежными образцами. Геннадий Матвеевич подчеркнул, что важно создавать новые рабочие места у нас, в нашей стране, производить свою, отечественную продукцию».
Геннадий Матвеевич сказал так, но сделал наоборот, отстегнув «Сименсу» полтора миллиарда евро. Впрочем, россиянам тоже кое-что достанется на его новом заводе. Однако Геннадий Матвеевич имеет весьма серьезное свое оправдание — отсутствие конкурентоспособности продукции НЭВЗа.
Про конкурентоспособность сам НЭВЗ постоянно хранит молчание. А «Трансмашхолдинг» сделал интересное заявление. В «Новочеркасских ведомостях» (№ 35, 8-14 сентября 2004 г.) в статье «С большим замахом» (перепечатано из журнала «Эксперт», Москва) опубликовано интервью с председателем совета директоров «Трансмашхолдинга» Д. Комиссаровым. Я цитирую.
«… Однако существуют и опасения. В первую очередь эксперты называют возможную потерю отечественными предприниматели российского рынка сбыта железнодорожной продукции. Не секрет, что наша страна представляет лакомый кусок для иностранных производителей ж/д техники, которые уже не первый год пытаются найти устойчивые рынки сбыта своей продукции в России. Но, как показывает практика (и железнодорожное машиностроение не исключение), иностранцы вовсе не хотят делиться технологией. И многочисленные примеры организации «отверточных» производств служит подтверждением этому. Для иностранных компаний поделиться с российскими предпринимателями означает вырастить себе конкурентов, и это, естественно им не нужно. Не стоит забывать и про планы нашего правительства по вступлению в ближайшие годы во Всемирную торговую организацию (ВТО).
— Рентабельны ли сейчас продажи?
— Мы работаем де-факто на одного покупателя — Российские железные дороги. Он и диктует свои условия. Сейчас рентабельность для нас — весьма зыбкая категория. С монопольным покупателем торговаться трудно. РЖД дает нам закладывать в отпускные цены лишь семь-восемь процентов рентабельности. Для нас это очень мало, нам нужно пятнадцать — двадцать процентов, а с перспективой растущих потребностей железнодорожника и все двадцать — двадцать пять — когда заводы физически изношены, требуются серьезные капвложения. Одна из самых важных — задача разработки новой техники, на что тоже необходимы деньги. Но со своими семью процентами мы не сможем конкурировать с иностранцами. Ведь там доходность продаж не менее пятнадцати — двадцати процентов, которые идут в том числе и на финансирование конструкторских разработок».
Далее, господин Комиссаров рассказал о представлении про конкуренцию на «Трансмашхолдинге», где убеждены в том, что для этого нужно много денег и для таких денег следует объединить много предприятий в одну кучу, словно шесть предприятий, которые входит в ТМХ — этого мало. Это мнение г. Комиссаров обосновывает якобы опытом заграницы. Но мы знаем, что это не так, наоборот, например, в Германии раньше электровозы строили совместно «Сименс-Крупп», а теперь «Сименс» — отдельно, «АЕГ» — отдельно, и объединиться они не желают.
И далее, — я цитирую:
«Только при достижении определенного объема продаж «Трансмашхолдинг» сможет конкурировать с иностранцами».
Иными словами, деньги есть — ума не надо? Эти господа либо не понимают, либо делают вид, что не понимают того, что конкуренция — это соревнование, это борьба. Это война. На войне побеждают не только числом, но и умением. Исход сражения определяет стратегия (военная хитрость). История человечества — тому замечательное доказательство. Князь Александр Невский, имея небольшую дружину, победил немецких крестоносцев даже без сражения, утопив их в Чудском озере. Юлий Цезарь имел малую армию, всегда побеждал, устраивая противникам разные хитрые ловушки, Ганнибал, Суворов, Кутузов и многие великие полководцы всех времен побеждали посредством стратегии.
Войны бывают не часто, но конкуренции в производстве, торговле и в других сферах жизни происходят постоянно и непрерывно как условие естественного развития (естественного отбора). И побеждают те, кто оказываются способными выдвигать новые подходы, лучшие, неизвестные конкурентам, и практически их осуществлять. За всю свою историю на НЭВЗе никогда стратегически не думали, всегда пытались копировать заграничную технику и получались скверные копии. Там стратегия применяться не может хотя бы потому, что предприятием управляют дезертиры и о конкуренции слышать не хотят. На «Трансмашхолдинге» — тоже дезертиры, ищут «объективные причины» невозможности конкуренции. Впрочем, они, как кредиторы, имеют свой вариант: процедуры банкротств и распродажу оборудования предприятий.
В группе Геннадия Фадеева ждут новых решений по локомотивному фактору. Они убеждали, предупреждали об этом НЭВЗ — но без результата. Они оказывают нажим — покупают электровозы у «Трансмашхолдинга» как у посредника с семью процентами доходности, ТМХ из этих семи процентов снимает свои проценты, а что достается НЭВЗу? При этом чиновники НЭВЗа для парирования атак в свой адрес давно придумали способ поворота диалога в политическую плоскость. Там политические страсти не имеют аналогов в Новочеркасске, о чем свидетельствует писатель Виктор Чеботников в статье «После затмения», опубликованной в «Новочеркасской неделе» (№ 34, 26 августа — 1 сентября 2002г.). Цитирую.
«… Именно об этом затмении в нашей жизни мы долго разговаривали с Иваном Михайловичем Горбатенко, а поводом для такого разговора послужила недавно прошедшая общезаводская профсоюзная конференция. И не потому что она состоялась, а потому что она прошла?!
… А сейчас наша беседа с Иваном Михайловичем продолжается «вокруг» конференции, и я отвечаю на его вопрос «об атмосфере на планете НЭВЗ».
— Атмосфера как атмосфера. Вполне земная, хотя и имеет свою особенность…
— Интересно, интересно. Это же какую «особенность» вы там уловили?
— Ну как же, везде, во всех городах и весях, на всех сходах и приходах долдонят о каком-то «переходном периоде» и «встраивании в рыночную экономик», как она видится тем, у кого мы, россияне (а чуть раньше советский народ), костью в горле застряли еще с тех пор, как пришли в православие. А вот на вашей конференции об этом ни словом не обмолвились ни генеральный директор А.Л. Носков, ни ваш давний и опытный вожак Б.В. Казимиров. Говорилось о трудностях, придуманных специально для НЭВЗа в разбойном окружении Кремля и реализуемых всякими прихвостнями на всех уровнях нынешней «вертикали», поднятой из… вчерашней «горизонтали», а то и вообще из черт знает кого…
Как видите, дорогой Иван Михайлович, «особенность», которую я заметил на вашей профсоюзной конференции, много стоит. Но этим она отличает вас, заводчан, от других. Уж каких освященных, благороднейших слов заслуживаюет и электродчики, и химики (НЗСП), но «рыночное» удавление происходит на наших глазах. Не мытьем так катаньем, а подстроенный «рынок» для православных людей с традиционно-общественным укладом жизни сделает свое подлое дело…»
Благодарим Виктора Чеботникова за такие свидетельские показания — о политической обстановке на НЭВЗе в 2002 году и добавим, что и теперь происходит все то же самое: с высоких трибун общезаводских профсоюзных конференций раздаются громкие речи о рыночной экономике — как об удавке, во всех своих невзгодах ищут происки Кремля, и это происходит в присутствии руководств НЭВЗа и профсоюза в полном составе. И в частных беседах на критические замечания отвечают таким же образом. А где представители политических партий, которые должны были выступать с разъяснениями, что это — провокации, специально устроенные в оправдание бездеятельности руководств завода и профсоюза?
Я вынужден был привести много цитат из разных публикаций для показа главного — всё мимо цели. Потому что этим должен заниматься совет акционеров НЭВЗа, у которого верховная власть. А есть ли такой совет, есть ли владелец контрольного пакета акций? Почему они не действуют? Почему владельцем НЭВЗа объявили «Трансмашхолдинг», купивший или получивший в подарок долговых векселей на 140 миллионов рублей? Неужто НЭВЗ купили за такую сумму? Была ли процедура банкротства, тайная? Вопросов много.
С января 1987 года НЭВЗ находится в подвешенном состоянии: не жизнь и не смерть. Но организация нового предприятия «Сименс-Фадеев» резко обострит обстановку, и, если НЭВЗ не повернется лицом к рынку, не поднимет уровень своей выпускаемой продукции на высоту конкурентоспособную и не проникнет во внешний рынок — то он прекратит свое существование.
Вот еще одно свежее подтверждение этому. 25 марта текущего года, в 10 часов 55 минут по каналу центрального телевидения (ТВЦ) в течение четырех минут передавали репортаж с участием Геннадия Фадеева. Сначала женский голос сообщил о том, что на московском электровозоремонтном заводе начато строительство высокоскоростных электровозов с применением импортных комплектующих для линии Москва-Петербург. При этом — импортные комплектующие составляют лишь малую часть в конструкциях, основная масса поездов будет из отечественных комплектующих. Переговоры с иностранной компанией проводились в течение всего минувшего года.
Геннадий Фадеев сказал, что эти поезда будут двигаться со скоростью до 250 километров в час, поездка от Москвы до Петербурга будет занимать три часа или три часа и пять минут. Он также сказал о том, что после завершения работ на этой линии будут построены линии Петербург-Калининград-Берлин и Москва-Ростов-на-Дону, и Московскому заводу заказаны шестьдесят таких поездов. Геннадий Фадеев завершил в торжественном тоне словами: «Мы начинаем конкуренцию с авиацией!».
Геннадий Матвеевич сказал свое слово на фоне головного вагона высокоскоростного поезда, который лишь экзотика. В действительности — задумана грандиозная программа преобразований в транспорте для приспосабливания к рыночной экономике. Нужно конкурировать с авиацией, автотранспортом так, как это делают за границей. Там давно применяют скорые грузовые составы для перевозки срочных грузов, которые двигаются быстрее, чем скорые пассажирские.
Компании «РЖД» нужны электровозы быстроходные, экономичные и высоко надежные, а НЭВЗ выставил электровоз типа 2ЭС5К «Ермак», который тот же восьмиосный грузовой ВЛ80 образца 1965 года с некоторым внешним изменением и добавлением второстепенной слаботочной электронной схемы, но с теми же массивными тележками, тихоходными и тяжелыми тяговыми двигателями и с примитивными подвесками. По новым условиям такие локомотивы могут быть допущены к эксплуатации при скоростях до 50 километров в час.
Из всего вышеперечисленного следует, что нет ни лидеров, ни команды, способных эффективно воздействовать на обстановку на НЭВЗе и пусть хотя бы в принудительном порядке ввести в лексикон нэвзовцев слово «конкуренция». Поэтому в качестве такой силы могут выступать общественность и власти Новочеркасска со своими требованиями о том, что более 18 лет продолжается кризис на НЭВЗе по простой причине — нежелании переходить на конкурентоспособное производство. Не 50 или 100 электровозов в год с почти нулевой доходностью, а полная загрузка проектных мощностей с достойной доходностью с тем, чтобы уровень зарплаты работников НЭВЗа оказалась соизмеримой к соответствующему уровню, например, немецкого «Сименса», французского «Альстома» и японского «Хитачи». Не вымолять гнусавым голосом у компании «РЖД» милостыню, не кричать о заговорах Кремля против НЭВЗа, а работать по-новому с курсом на заграницу.
Для осуществления такой программы должен быть привлечен многотысячный коллектив НЭВЗа, огромный интеллектуальный кадровый потенциал города, но без эффективного давления извне — это будет невозможно. Необходимо на страницах местных газет организовать рубрики под названием «НЭВЗ и конкуренция» и опубликовать высказывания желающих по этому поводу. Организовать «круглые столы» с участием специалистов и заинтересованных лиц. Подвергать широкому обсуждению предлагаемые варианты стратегии НЭВЗа и возможные источники финансирования поисков и разработок. Не ждать и не надеяться «на авось», а действовать, обсуждать коллективно, гласно и пробовать варианты.
Я прошу опубликовать это мое письмо как обращение к добрым жителям Новочеркасска с просьбой оказать содействие в разрешении трудных проблем НЭВЗа, которые в сумме сводятся к обеспечению высокой конкурентоспособности выпускаемой продукции.

От редакции. «ЧЛ» готова опубликовать все мнения и отклики на тему, поднятую автором этой статьи.