ОДНАКО РАЗРАБАТЫВАТЬ ЕГО ПРОЕКТЫ НАЧАЛИ ПОЧТИ СТО ЛЕТ НАЗАД…

Пятьдесят лет назад, 22 января 1954 года, наконец-то был пущен трамвай в Новочеркасске. «Наконец-то» — потому что трамвайная линия в городе проектировалась многократно, а реально строилась дважды» Так уж получилось /и это своеобразный российский рекорд/, что предыстория новочеркасского трамвая заняла почти столько же времени, сколько его история на сегодняшний день: полвека. Иначе говоря, идее строительства трамвайных линий в Новочеркасске уже практически сто лет, а первый их технический проект появился за 39 лет до реального пуска трамвая…

АТАМАН КРАСНОВ ТРЕБОВАЛ НЕМЕДЛЕННО НАЧАТЬ СТРОЙКУ
Известно, что до революции Новочеркасск был административным центром Области Войска Донского, однако как город он сильно уступал находящемуся рядом, но не имевшему административных функций Ростову-на-Дону. В отличие от богатого купеческого Ростова, Новочеркасск не имел не только трамвая, но даже конки. Единственным видом транспорта оставались извозчики. Такая ситуация задевала самолюбие жителей тогдашнего областного центра. В начале XX века, вскоре после пуска трамвая в Ростове-на-Дону /190l/, новочеркасцы стали высказывать в адрес городских властей пожелания последовать примеру соседей и проложить в городе трамвайную линию. Однако шли год за годом, а дело с места не двигалось. Правда, преуспели новочеркасцы в другом: в начале 1910 года здесь была пущена первая на Дону регулярная автобусная линия. Автобус ходил от вокзала через центр города до кадетского корпуса, затем еще два автобуса стали ходить от вокзала до Азовского рынка и от Азовского рынка до Сенной улицы /ныне ул.Крылова/, Однако в то время автобусы были еще весьма несовершенны, постоянно ломались /тем более на наших дорогах/, и потому уже в январе 1911 года предприниматели от своей идеи отказались. Взоры новочеркасцев вновь обратились к трамваю. И в 1915 году появился первый. технический проект трамвайного сообщения в городе.
Основная линия должна была соединить вокзал с кадетским корпусом /через Соборную площадь, затем по Ермаковскому проспекту, далее через Троицкую площадь и по Троицкому /ныне.Баклановскому/ проспекту. Второй маршрут планировался от собора по Платовскому проспекту до Азовского рынка, третий — по Московской улице. Планировалось также несколько небольших ответвлений Линии предполагались узкоколейными /ширина колеи — 1000 мм/, вагоны — с двумя постами управления / то есть им не требовался разворотный круг и даже разворотный треугольник/. Прицепы на первое время не предусматривались.
Вплоть до революционных событий строительство трамвая по этому проекту так и не началось — помешала первая мировая война. А в 1918 году был составлен новый, значительно измененный проект трамвайных линий. Он был гораздо более обширный и включал три очереди строительства. Основная линия по этому проекту была кольцевой и шла от собора по Платовскому проспекту до Азовского рынка, затем по Михайловской улице до кадетского корпуса, далее по Троицкому /Баклановскому/ проспекту до Троицкой площади и по Ермаковскому проспекту возвращалась к собору. От этой линии планировались ответвления — к вокзалу, по Петроградскому проспекту /спуску Герцена/ и по Платовскому проспекту до западных Триумфальных ворот. Общая протяженность первой очереди строительства составляла 10 верст. В дальнейшем планировались вторая и третья очереди/еще 18 верст/. В итоге трамвай должен был дойти практически до всех сколько-нибудь важных точек города. Среди них — городок политехнического института, Краснокутская роща, Хотунок, Цикуновка, ипподром /последний находился в районе нынешнего молочного завода/. В еще более отдаленном будущем планировалось проложить даже пригородные /дачные/ трамвайные линии в станицы Кривянскую, Грушевскую и в хутор Мишкин.
Удивительно, но городские власти отнеслись к трамвайному проекту без особого энтузиазма, чего отнюдь не скажешь о тогдашнем атамане Войска Донского генерале П.Н. Краснове. Генерал на удивление оказался ярым приверженцем трамвая. В разгар гражданской войны он думал об интересах горожан. Недавно в Государственном архиве Ростовской области была обнаружена интереснейшая резолюция П.Н.Краснова на трамвайном проекте: «Надо найти предпринимателей и приступить к работе, не считаясь с городом, индифферентизм /равнодушие — Авт./ которого к своим же интересам преступен… Желательно ускорить отыскание предпринимателей, чтобы еще зимой /1919 г. Авт./ приступить к работе. Если не найдутся предприниматели-донцы или русские, нельзя ли предложить американцам, англичанам или французам?»
Интересно, что атаман Краснов внимательно изучил технический проект трамвая и поддержал идею первоначальной кольцевой линии, огибающей центр, хотя городской архитектор П.Любарский придерживался иной точки зрения и настаивал на первоочередном строительстве трамвая, по центральным улицам, прежде всего Московской, как наиболее оживленной. Атаман же считал, что центральные улицы не следует загромождать трамвайными путями и целесообразно оставить их для уже реально зарождавшегося автомобильного движения.
К сожалению, бурные события гражданской войны не дали возможности приступить к работам, а затем проект трамвая в Новочеркасске был надолго положен «под сукно». В 1928 году в городе вновь появился автобус, но основным способом передвижения горожан еще долго являлись извозчики и, разумеется, собственные ноги.

НОВЫЕ ВРЕМЕНА — НОВЫЕ ИДЕИ
Лишь в середине 30-х годов, в связи с возведением далеко от центра города крупнейшего паровозостроительного завода, появился новый проект трамвайной линии, которая должна была теперь уже соединить вокзал через центр города с новым заводом. Линию предполагалось проложить от вокзала по Красному спуску, Путиловскому переулку, площади Лассаля /ныне площади Павлова/, далее по нынешнему проспекту Ермака, мимо собора, по Платовскому проспекту, Пушкинской улице, далее по улицам Ленгника, Щорса, Добролюбова, спуску Герцена, мосту через Тузлов, и затем по шоссе к заводу имени Буденного /нынешнему НЭВЗу/. Вторая линия. намечалась от Пушкинской улицы к роще «Красная весна», вблизи которой намечалось строительство трамвайного парка.
Уже в 1939 году трамвайную линию намечалось открыть. Более того, в конце года в Новочеркасск был доставлен первый трамвайный вагон производства Усть-Катавского завода. Однако стройка шла очень медленно и к началу Великой Отечественной войны так и не была завершена. Судьба первого вагона, увы, неизвестна. Из интересных деталей того строительства можно назвать такие. Во-первых, линию строили уже не в узко-, а в ширококолейном варианте. Во-вторых, в ходе строительства высказывались / даже в печати/ предложения вместо трамвая сразу проложить в городе троллейбус /в соседнем Ростове к тому времени троллейбус уже действовал/. Однако это предложение не было принято — более привычным, особенно для небольших городов, тогда считался трамвай.
Поскольку транспортные проблемы города до войны так и не были полноценно решены, рабочих на паровозостроительный завод возили из центра города на пригородных поездах, которые отправлялись от вокзала и от завода к началу и в конце смены.
Судьба недостроенного трамвая во время Великой Отечественной войны была печальной. Часть проложенных рельсов демонтировали для своих нужд оккупанты. А после освобождения, по личному указанию заместителя председателя Совета Народных Комиссаров СССР В.М.Молотова, оставшееся оборудование новочеркасского трамвая (рельсы, столбы, шпалы) было отправлено в Ростов, где использовано при восстановлении ростовского трамвайного хозяйства. Лишь в 1950 году новочеркасский трамвай начали строить заново. Проект опять был переработан. Линии по Платовскому проспекту /тогда Подтелковскому/ и улице Пушкинской были из Проекта исключены, а подход трамвая в район Азовского рынка был перенесен на улицы Орджоникидзе и Комитетскую. Однако и это сразу сделать не удалось. Стройка, как и до войны, шла нелегко. Постоянно чего-то не хватало. В конце концов было решено пустить в эксплуатацию первую очередь трамвайной линии — от пересечения улицы Пушкинской с нынешним Баклановским проспектом до НЭВЗа. Эту линию и открыли полвека назад, 22 января 1954 года. Первый двухвагонный поезд / марки КТМ-КТП-1/ повела в первый рейс вагон вожатая Мария Федоровна Ильина. Кстати, ростовчане отдали долг новочеркасцам, когда-то помогавшим им восстановить ростовский трамвай. Теперь уже ростовские специалисты приняли живое участие в строительстве первой трамвайной линии в соседнем, городе и в обучении водительского состава.

ТРАМВАЙ СТАНОВИТСЯ ПРИВЫЧНЫМ
После торжественного открытия трамвайного движения строительство линий было продолжено. Через год пустили второй маршрут — от Пушкинской улицы до еще не вполне достроенного трамвайного депо /до пуска депо трамвайные вагоны отстаивались по ночам на временной площадке, а то и прямо на путях/. Еще через год, в августе 1956 года, трамвайная линия дошла до самого центра Новочеркасска — перекрестка улиц Орджоникидзе и нынешней улицы генерала Лебедя
/Кстати, построенный тогда разворот- треугольник вполне успешно дожил до наших дней и так и не заменен полноценным кольцом/. Что касается планировавшейся ветки к вокзалу по улицам Комитетской, Фрунзе, Урицкого, Декабристов, спуску Ермака, Путиловскому переулку и Красному спуску/, то эта линия так и не была построена. Объясняли это сложным рельефом местности в районе вокзала /слишком крутой спуск/, хотя, строго говоря, спуск по улице Герцена к мосту через Тузлов нисколько не отличается от вокзального…
В 1960-1971 годах, в несколько этапов, была построена трамвайная линия № 3, соединившая центр города с поселком Октябрьским и с крупной промзоной. Поначалу (в 1960 г.) маршрут заканчивался у улицы Котовского, потом его постепенно продлевали в сторону станции Локомотивстрой. Как венец трамвайного строительства в городе, стройка соединилась с конечной остановкой первого маршрута у НЭВЗа. Образовалось многокилометровое большое кольцо в Промышленном районе города. С 1971 года первый и третий маршруты стали ходить по этому кольцу навстречу друг другу.
После 1971 года в трамвайной сети города было только одно небольшое изменение: линию, проходившую по улицам Пушкинской и Ленгника, перенесли на параллельные улицы Галины Петровой и Крылова. Это произошло в 1974 году и было связано с реконструкцией ряда центральных улиц, также с обеспечением более безопасного спуска вагонов к улице Щорса. В итоге вот уже почти тридцать лет трамвайная сеть Новочеркасска имеет стабильную длину — 43 километра, по которым курсируют три основных и /иногда/ один дополнительный, укороченный маршрут. В трамвайном парке насчитывается 32 вагона Усть-Катавского завода — пятой и восьмой моделей, которые в 70-е годы пришли на смену когда-то знаменитым «трамваям со звездой».
Было немало проектов расширения трамвайной сети / и не только к вокзалу/. Но все они по разным причинам — в основном из-за нехватки средств в городском бюджете — так и не были осуществлены. Сейчас из всех проектов относительно реальным остается только один — трехкилометровая ветка от трамвайного депо до автовокзала (мимо производственного объединения «Магнит» и НИИ гидротехники и мелиорации). Но и на эту стройку денег у города пока нет.
Очень не повезло Новочеркасску с троллейбусом. Его реально спроектировали и начали строить в
70-е годы. Планировалось, что троллейбусные линии пройдут прежде всего от автовокзала до центра города, охватив центр большим кольцом по проспекту Ермака, улице Московской, проспекту Платова, с ответвлениями к вокзалу и Азовскому рынку. Уже было частично возведено здание депо /возле автовокзала/, на линии даже начали устанавливать столбы. Но затем приоритетным было признано строительство троллейбуса в бурно растущем Волгодонске, а новочеркасский проект, как когда-то трамвайный, отложили до лучших времен. Которые, увы, до сих пор не случились… Сейчас основную долю перевозок в городе выполняют автобусы, трамвай остается для весьма многих новочеркасцев привычным и любимым видом транспорта.
Трамвай — это всегда некий новый уровень, новое качество городской жизни. Так и случилось в нашем городе ровно 50 лет назад. И не случайно в новой энциклопедии «Новочеркасск» пуск трамвая вошел в хронологию важнейших дат в истории города.
Хочется верить, что, несмотря на все сегодняшние трудности и проблемы, впереди у нашего доброго старого друга — трамвая — еще много добрых событий. Ну, а пока что давайте, садясь в трамвайчик, поздравим с полувековым юбилеем всех тех, для кого трамвайное предприятие — место работы. Все-таки у них, как, впрочем, и у пассажиров, сегодня — праздник.