Сегодня: 19 сентября 7991, Четверг

“Автобусный” рынок в Новочеркасске можно охарактеризовать как полностью монополизированный. Кроме государственного унитарного предприятия НПОПАТ, он “разбавлен” единственным частным предпринимателем, который составить конкуренцию монополисту, естественно, не может. Как сложившаяся ситуация влияет на развитие пассажирского автотранспорта в Новочеркасске?

“Мы не против альтернатив, но нужно держать в руках политику”
Заместитель главы администрации Новочеркасска В. Логачев считает работу городского пассажирского автотранспорта вполне удовлетворительной. Автобусный транспорт ходит ритмично. Единичные задержки связаны с поломками. Ничего не поделаешь, автобусный парк очень изношенный. В. Логачев также является руководителем комиссии по регулированию рынка пассажирских перевозок. Многие рвутся работать на этом рынке с 1-2 микроавтобусами, но, не имея резерва машин, не могут обеспечить регулярности движения в случае поломки. Такие предложения отвергаются. Серьезных же официальных предложений от иногородних перевозчиков пока не поступало. Конечно, если позвать, то желающие найдутся. Однако, политика администрации направлена на поддержку НПОПАТ в пику “чужакам”. (Эта неудобная в произношении аббревиатура не прижилась в повседневном общении и все горожане, не исключая и официальных лиц, называют предприятие на старый манер: ПАХ )

Конечно, присутствуют и проблемы, в частности, плохое состояние проезжей части ряда городских улиц. Но здесь в последние годы усилиями администрации города наметился явный прогресс. Что касается самого ПАХа, то Виктор Павлович считает большой удачей, что его удалось сохранить в целостном виде с советских времен, в то время как в большинстве других городов аналогичные государственные структуры давно развалились. Работа с единым автоперевозчиком позволяет администрации города сохранять ситуацию под своим контролем. Так проще планировать работу, управляться с мелкими частниками, работающими “под черным флагом”. Это не значит, что альтернативы невозможны, но подход к ним должен быть очень осторожным. Концепции развития городского пассажирского автотранспорта у администрации нет, как нет и реальных возможностей. Нужно изменить федеральное законодательство, убрать льготный проезд, вместо этого доплачивать людям определенную сумму деньгами. Для ветеранов разработать систему субсидий по типу нынешних жилищных.

“Каждый маршрут накатывается годами, пока люди не привыкнут”
Заместитель директора НПОПАТ А. Соцкий уверен, что его предприятие уникально. Просто нет больше фирм-перевозчиков с таким количеством автобусов, развитой сетью маршрутов, а главное, огромным опытом работы с пассажирами. Поэтому идею проведения конкурсов на обслуживание сети маршрутов, как положено, по всем правилам, Анатолий Никифорович только приветствует. Он не сомневается в выигрыше, который устранит все поводы для досужих разговоров. В прошлом году предприятие даже подавало заявку на конкурс, который, тем не менее, не состоялся. Всего ПАХ располагает 171-м автобусом и тремя десятками “Газелей” и обслуживает 63 маршрута. При этом 5-10 машин согласно правилам постоянно находится в резерве. Пусть не так быстро, как хотелось бы, но все время происходят улучшения. Вводятся новые маршруты, увеличивается количество автобусов на них. Для определения целесообразности всех этих мероприятий проводятся исследования пассажиропотока, правда, лишь собственными силами, без привлечения квалифицированных специалистов, как это было принято раньше. Ежегодно приобретается от 15 до 25 машин. ПАЗы и Газели покупаются новые, а полноразмерные автобусы – подержанные, из северной Европы. Последние почти все с герметичным салоном и без кондиционера, не рассчитаны на наш южный климат. Отсюда и масса жалоб на духоту в салоне летом. По возможности, стекла заменяют, снимая их со старых “Икарусов”. Каждую ночь работает бригада мойщиц, которые моют автобусы не только снаружи, но и изнутри. Разумеется, они не успевают обработать все. Но самые “чумазые” машины на линию не выпускаются. Главной проблемой предприятия, как уже давно известно, являются “льготники”, которых сейчас более 60 % от общего числа пассажиров. Только вполне законных, а сколько еще лже-льготников. Попытки ввести “экспрессы”, то есть маршруты со стопроцентной оплатой, без льгот, были в свое время негативно восприняты прокуратурой и городской администрацией. Другая неразрешимая проблема – нелегалы, работающие без лицензии. Они пытаются “снимать сливки” на давно накатанных маршрутах, пуская свои “Газели” перед идущими по графику автобусами и маршрутными такси. Их регулярно отлавливают, но никаких действенных мер принять против них нельзя. Закон предусматривает только мизерный штраф. Третья проблема – дороги. В принципе, решаемая проблема, но пока еще, например, половина автобусов, идущих на Молодежный, не дорабатывает до конца смены. Выходят из строя на разбитой дороге. Большое внимание уделяется безопасности движения. Здесь много нюансов, например, за перевозку в маршрутном такси пассажиров сверх положенного числа могут полностью лишить премии, а наиболее злостных и уволить.

Любопытно, что добираться до ПАХа в день, когда состоялась беседа, мне пришлось на “Газели” 18-го маршрута, в которую на ул. Просвещения набилось не 1-2, как обычно, а шестеро “стоячих” пассажиров.

“ПАХ не дает работать, но городу он нужен”
Частный предприниматель Р. Шаинидзе занимается маршрутными такси уже восемь лет. Раньше сам ездил на машине, сейчас у него 9 РАФиков и 2 Газели на 3-х маршрутах. Все маршруты идут от Азовского рынка и накатаны ПАХом. К деятельности последнего Реваз Мухамедович относится с пониманием и уважением, но считает, что необходимы выбор, ассортимент и конкуренция. Для ассортимента планирует запустить собственный, новый маршрут под 50-м номером, который проляжет к автовокзалу по улицам Александровской, Фрунзе, Дубовского, то есть там, где никакой общественный транспорт вообще не ходит. Очевидно, что потребуется время, пока потенциальные пассажиры привыкнут к новому маршруту. Среди главных проблем – плохие запчасти для микроавтобусов в автомагазинах, кустарное производство. А ведь нужно каждые полгода в соответствии с правилами проходить строжайший техосмотр. Возить людей – особая ответственность. Поэтому каждую машину перед выходом на линию обязательно осматривает и механик, и сам хозяин. В любой момент можно заменить неисправную машину другой из резерва. “За жизнь человеческую я отвечаю лично!” — подчеркнул Р. Шаинидзе. А что касается работы, то можно поднять расценки, но лучше выиграть количеством, не гонясь за быстрой прибылью. В порядке благотворительности предприниматель по просьбе городской администрации частенько возит артистов, спортсменов и т.д. Мог бы открыть и новые маршруты, пустить полноразмерные автобусы, но считает, что этого сделать все равно не даст тот же ПАХ, да и администрация будет против.

Перспективы
Со 2 июня этого года в Ростове повышены тарифы на проезд в автобусе, вслед за чем начались повышения и в других городах области. В Новочеркасске ПАХ подал свои соображения о необходимости поднятия тарифов еще в марте. Расчеты были рассмотрены и одобрены. Теперь срок повышения платы за проезд в Новочеркасске – вопрос сугубо политический.

Перспективы развития? Новочеркасское пассажирское автопредприятие, судя по заявлениям его руководителя А. Палия, обременено долгами и, очевидно, не может быстро развиваться. Разрешить свободную конкуренцию на этом рынке – значит, по словам официальных лиц, разрушить автопредприятие и тогда не с кого будет спросить за качество обслуживания пассажиров. Остается ждать. До 1 января 2006 года должны быть приватизированы все государственные транспортные предприятия. Таким образом, и новочеркасское городское автопредприятие станет акционерным обществом и сможет привлекать инвесторов. Хотя, зависимость от бюджетных средств все равно сохранится.

Фото Н. Склярова.
row['name']