Александр Маркович Будков из тех инженеров, исполнителей, организаторов, руководителей, которые почитают свою работу за счастье. Редкая порода. Если бы все относились к работе так, как он, то развитой капитализм с человеческим лицом был бы построен еще при социализме.

БЛИЖЕ  К  ДЕЛУ

—  Расскажите немного о себе, о своих первых шагах на заводе, о первых покоренных карьерных вершинах…

—  Окончив НПИ  по специальности «Промышленный транспорт для открытых горных разработок», по распределению два года работал в ВЭлНИИ инженером в лаборатории промышленного транспорта.  Но от разработки до выпуска локомотива проходило пять лет. Поэтому, чтобы быть ближе к делу, в 1962 году перешел в отдел главного конструктора на завод, где занимался конструированием оснастки для производства электровозов.

В 1964 году окончил второй факультет НПИ (за три года) по специальности «Технология машиностроения». Дослужился до начальника бюро. В 1968 году после длительной профессиональной беседы со знаменитым  директором НЭВЗа Георгием Александровичем Бердичевским, был назначен начальником отдела научно-технической информации, патентоведения и рационализации. На протяжении десяти лет Г. А. Бердичевский был моим строгим, и в то же время добрым, учителем.

ДУМАЮЩИЙ  НАРОД

Тогда были другие времена. Научно-техническая информация была востребована. Специалисты – думающий народ. Разрабатывались новые технологии. Все предприятия и организации Министерства электротехнической промышленности обменивались передовым опытом. Сотрудники нашего отдела изучали технические новинки у нас на заводе и отсылали в Информационный центр при  Министерстве электротехнической промышленности, где аккумулировался передовой опыт. Из Центра и мы получали необходимую информацию обо всех новинках. Изучали передовой опыт во всех цехах, от производства тележек и кузовов до товаров народного потребления. Распространяли безвозмездно. Работали с энтузиазмом. Столько всего нужного и полезного разыскали, поделились с коллегами, внедрили…

Еще в задачу нашего отдела входила пропаганда наших достижений на ВДНХ в павильонах «Электротехника» и «Железнодорожный транспорт».У НЭВЗа — десять почетных дипломов ВДНХ СССР, а около 700 сотрудников, рабочих и ИТР получили золотые и серебряные медали ВДНХ СССР.

ВЫИГРАЛИ  И  У  НЕМЦЕВ,  И  У  ШВЕДОВ

— А как произошло, что НЭВЗ получил заказ на производство универсальных магистральных электровозов для Финляндии?

—  В 1969 году стало известно, что Управление финских железных дорог приняло решение  электрифицировать часть своих магистралей и закупить большую партию электровозов. Финны объявили тендер. Конкуренция была серьезная: большое количество — 110 электровозов, редкий заказ. Желающими были и немцы, и шведы. Рассматривался и вариант совместного финско-шведского производства. По тем требованиям, которые выставили финны, проект был сложным для нас: мы ничего подобного не делали. Финнам нужны были 4-осные, скоростные локомотивы, развивающие скорость до 160 километров в час. Наши же ходили с максимальной скоростью 120 километров в час.

И третья особенность: электровоз должен быть универсальным. Это мы с нашими масштабами могли себе позволить и грузовой, и пассажирский электровозы, а финнам был нужен и мощный для перевозки грузов, и скоростной для перевозки пассажиров, и это должно было сочетаться в одном локомотиве. Все эти условия мы выдержали и добились перевеса в сторону нашей страны и Новочеркасского электровозостроительного завода. Помогло и то, что наш электровоз получался на 30 процентов дешевле, чем финско-шведский. Финны очень осторожны: прежде чем отрезать, семь раз отмерят. Но они рискнули и не прогадали.

В 1970 году был подписан контракт на первую партию – 27 электровозов.  А в 1973 году первые три электровоза ушли на испытание в Финляндию. И новый электровоз получился не комом, а надежным, послушным, воплотил все наши достижения в области электровозостроения. Была торжественная передача первого электровоза в Финляндии. Участвовала правительственная делегация от СССР, в составе которой был директор НЭВЗа Г.А. Бердичевский. Президент Финляндии Урхо Кекконен горячо благодарил Георгия Александровича за создание электровоза Sr1.

 

СЕРВИС  НА  ВЫСШЕМ  УРОВНЕ

Мы не могли допустить, чтобы к нашим электровозам были серьезные претензии. С 1974 года начались поставки электровозов, и было принято разумное решение организовать Сервисный центр по гарантийному обслуживанию локомотивов. И по прошествии срока гарантии мы продолжали обслуживать наши электровозы. Была создана группа из 10 человек: сотрудники ВЭлНИИ  и завода разных направлений — машинисты, слесари, электрики, механики.

Финские специалисты часто приезжали на завод, поэтому пришлось организовать группу зарубежных связей и протокола,сотрудники которой вели все вопросы программы пребывания: встречи, проводы, культурные мероприятия, питание, размещение, организацию переговорного процесса. Наш отдел стал называться «и зарубежных связей». Работа шла интенсивная. Эта ответственная работа была поручена мне и нашему отделу, и мы справлялись.

Первым руководителем Сервисного центра в Финляндии был директор ВЭлНИИ Виктор Петрович Янов, а с 1976 года и по 1980 руководил я. Был направлен, потому что знал завод, электровозы, техническую подготовку, был и за механика, и за руководителя, Вел обучение финских специалистов.

Наши электровозы были сделаны с душой и с ответственностью. Очень высок был энтузиазм рабочих, которые делали детали под шифром «экспортные». Нельзя было подвести нашу страну на международном рынке. Нужно было показать, что мы можем успешно конкурировать с капиталистическими предприятиями. Для завода это было существенное экономическое подспорье. Финны очень аккуратно, рачительно, с душой относились к тому, что было предписано правилами эксплуатации электровозов, вовремя делали смазку, малый и средний ремонт.

 

ЛОКОМОТИВЫ-ДОЛГОЖИТЕЛИ

Электровозы работали хорошо, надежно, и по сей день все 110 электровозов успешно работают. Половине уже перевалило за сорок лет, это десятки миллионов километров пробега. По заключению финских специалистов электровозы Sr1, изготовленные на НЭВЗе, очень надежны. По их выражению, «детские болезни» у локомотивов уже ушли, а «болезни взрослых» еще не наступили. Нужно отдать должное: НЭВЗ очень внимательно относится к своим детищам. Начиная с 1994 года, регулярно выполняет заказы финских железных дорог по изготовлению запасных частей и ремонту узлов, уже по третьему разу. Сейчас на заводе находится партия тяговых двигателей в ремонте.

Учитывая высокую надежность электровозов Sr1, им давали срок службы 35 лет. Сегодня они перешагнули преклонный возраст. Управление финских железных дорог приняло решение о продлении жизненного цикла электровозов до 2020 года. В этой связи 11 мая на НЭВЗ приезжает делегация финских специалистов провести переговоры по вопросам гарантированного исполнения заказов на поставки запасных частей к электровозам Sr1.

Мы тоже заинтересованы в продлении жизненного цикла электровозов Sr1. Нам это интересно не только с экономической точки зрения: заказы небольшие. Мы заинтересованы в высокоэффективной рекламе продукции завода. Финны в прессе публикуют отзывы, насколько надежны наши электровозы. Это доказательство того, что НЭВЗ — не вчерашний день, а современное предприятие.

 

«ЗОЛОТОЕ»  ДЕСЯТИЛЕТИЕ

—  А какие годы жизни завода были лучшими?

—  НЭВЗ тоже пережил свое «великолепное десятилетие». Это были1970-1980 годы. В жизни завода произошли знаменательные события, которые навсегда останутся в истории.

Конец 1960-х. Завод освоил целый ряд новых типов электровозов — локомотивов переменного и постоянного тока для своей страны. Предприятие работало очень успешно под руководством Георгия Александровича Бердичевского. НЭВЗ гремел. За разработки новых локомотивов коллектив завода был удостоен высшей советской награды — ордена Ленина. В1970 году завод заключил контракт с Финляндией. Это было хорошей рекламой нашей продукции на тот момент и при тех наших возможностях. В 1978 году мы заключили контракт на поставку 50 электровозов польским железным дорогам.

Г.А. Бердичевский очень поддерживал внедрение научной организации труда и высокой культуры производства. В 1974 года завод был превращен в город-сад: озеленение, цветы, фонтан. В 1975 году был впервые организован ВЦ с современными по тому времени вычислительными машинами. Производилось коренное техническое перевооружение, устанавливалось новое оборудование. Г.А.Бердичевский и еще двое работников завода, Т.И. Бородаев и Е.Н. Туманов, стали Героями Социалистического Труда. Г.А. Бердичевский был депутатом Верховного Совета СССР. Завод по всем показателям добился успехов. Были и достижения в международном сотрудничестве. В 1980 году завод был награжден престижной международной наградой «Золотой Меркурий». Эта награда во все времена ценилась высоко. Это была визитная карточка для  наших электровозов во всем мире. В 1985 году, учитывая нашу известность на международном рынке, КНР решила закупить у нас партию электровозов — 100 штук. В 1986 году был заключен контракт на 100 грузовых магистральных электровозов переменного тока 8G, в 1989-1990 годах контракт был исполнен.

Все поставленные электровозы и сегодня успешно работают в тяжелых климатических условиях Северного Китая.

СЧАСТЛИВАЯ  СУДЬБА

—  Работать на НЭВЗе было престижно?

—  В августе будет 56 лет, когда я впервые пересек проходную завода. Конечно, завод – это моя судьба, мой второй дом. Это высшая школа, которая воспитала многих крупных руководителей. Моя работа была интересной и престижной. НЭВЗ — многоплановый, уникальный завод в России и в мире, где есть все виды производств — от металлургии до электроники. С севера заезжает платформа с металлом, с юга выезжает готовый электровоз.

Мне повезло, что меня забросила судьба на НЭВЗ. Я получил полное удовлетворение от работы. Желаю молодому поколению удачного выбора, многолетней, плодотворной и интересной работы.

Марина Корвякова