Предприятие планирует выпустить три новых локомотива.
Как вчера сообщил «Ъ» генеральный директор ЗАО «Трансмашхолдинг» («ТМХ») Михаил Хромов, в 2004 году Новочеркасский электровозостроительный завод (НЭВЗ) намерен дополнительно выпустить еще три новейших локомотива постоянно-переменного тока ЭП-10. Испытания опытного образца продолжаются уже более пяти лет, но в серию его до сих пор так и не запустили. По мнению главы «ТМХ», основной причиной этого является очень высокая цена электровоза.
Справка Ъ
Электровоз постоянно-переменного тока ЭП-10-001 с асинхронным тяговым приводом создан в 1998 году совместно со швейцарско-германской группой AD Tranz («АББ-Даймлер-Бенц транспортейшн»). Ориентировочная стоимость электровоза ЭП-10-001 в 2003 году составляла 150 млн рублей (для сравнения – стоимость электровоза с коллекторным тяговым двигателем ЭП-1 составляет 29,6 млн рублей).
В 1997 году МПС подписало договор с корпорацией AD Tranz об участии концерна в создании электровоза ЭП-10, который был разработан ОАО «НПО «НЭВЗ» совместно с Всероссийским научно-исследовательским и проектно-конструкторским институтом электровозостроения (ОАО «ВЭлНИИ»). Электрооборудование для него поставлено компанией «Бомбардье Транспортейшн» (Канада – Швейцария). Проект был дорогостоящим, но, тем не менее, выгодным для российского МПС. По проекту, максимальная скорость движения нового электровоза – 160 км/час, предусмотрен режим автоведения с поддержанием заданной машинистом скорости. ЭП-10 может вести состав из 24 пассажирских вагонов, а тяговый двигатель постоянно-переменного тока позволяет не менять локомотивы на участках с различной системой питания, что значительно сокращает время в пути.
Первые опытные испытания электровоз прошел в 1999 году. Предполагалось, что уже в марте 2000 года МПС получит первую партию новых электровозов, а первый суперскоростной электропоезд должен был следовать по маршруту Москва-Ростов 12 часов (сегодня – 17–19 часов). По замыслу министерства, в 2001 году на железных дорогах России должны были появиться 10 подобных электровозов. Однако отставка тогдашнего главы МПС Николая Аксененко и возникшие на НЭВЗе серьезные финансовые проблемы (на заводе была введена процедура внешнего управления. – «Ъ») не позволили реализовать этот план. Испытания ЭП-10 также были приостановлены. В марте 2002 года уже новое руководство МПС создало совместное с канадской фирмой Bombardier предприятие по производству электровозов на базе Новочеркасского и Коломенского электровозо- и тепловозостроительных заводов.
В октябре 2003 года испытания ЭП-10 были, наконец, закончены. Они проводились на опытном кольце Всероссийского научно-исследовательского института железнодорожного транспорта (ВНИИЖТ) на станции Щербинка Московской железной дороги. Кроме того, был проведен ряд опытных поездок с пассажирскими поездами маршрута Москва – Нижний Новгород.
Тем не менее, руководство МПС никак не соглашалось на закупки локомотивов нового образца, мотивируя это их необычайно высокой ценой: опытный образец «потянул» почти на $5 млн. Как признался «Ъ» генеральный директор ЗАО «Трансмашхолдинг» Михаил Хромов, «этот электровоз не дорогой, а безумно дорогой, даже если серийный локомотив будет стоить не 150, а 100 млн рублей». По его мнению, руководство ОАО «РЖД» вряд ли сможет заплатить за «десятку» дороже 70 млн рублей.
Тем не менее, сообщил господин Хромов, в 2004 году НЭВЗ построит у себя еще три новых электровоза ЭП-10 для российских железных дорог, которые будут работать, по предварительным прогнозам, на Московской и Октябрьской железных дорогах. В то же время руководство «ТМХ» определенные надежды связывает с программой развития отечественного локомотивостроения до 2010 года, которая предусматривает замену в России порядка 20 тыс. электровозов с объемом финансирования в 70 млрд рублей.
СЕРГЕЙ КИСИН
