(Окончание. Начало в № 32).

 Мини-самолет обладал многими положительными качествами: для их производства требовалось мало материала, т.е. в производстве они были дешевы, требовали мало горючего. Самолеты легко управлялись в полете, были маневренны и могли быть использованы как учебные.

С точки зрения возможности использования в военное время, самолет был незаменим в разведке, для связи: самолеты подобного типа летали на небольшой высоте, на бреющем полете, не отбрасывая тени на земле, и поэтому  для летящих выше них они как бы растворялись на фоне пейзажа. Угнаться за «Блохой» было практически невозможно из-за ее малой скорости. Самолет было легко укрыть в кустах, стоге сена,  листве деревьев. Для посадки и взлета ему нужна была небольшая площадка.

После испытания своего детища С.В. Константинов  повез самолет в Москву. В Москве самолет приняли, но … запретили строить подобные аппараты без объяснения причин. И ни отрицания, ни одобрения конструктор не услышал. Самолет оставили в Москве и, скорее всего, он был уничтожен. Больше о нем никаких упоминаний невозможно найти даже в музее техники.

Вернувшись из Москвы, С.В. Константинов, человек увлеченный и настырный, продолжал создавать новую технику: в 1937г. он построил моноплан с закрытым фюзеляжем и двумя моторами М-11 для транспортировки пассажиров. Этой машине присвоили имя председателя облисполкома «Борис Шеболдаев». К несчастью, во время испытания самолета в воздухе произошла вибрация крыла, и оно разрушилось. Летчик погиб. Это явление получило название «флатер», ранее не встречавшееся в двухплоскостных самолетах, плоскости которых были жестко между собой связаны. Задачу укрепления крыла и устранения вибрации развил впоследствии академик М. Келдыш.

Кроме этого, на авиационном факультете была разработана и осуществлена конструкция авиационных саней. Они передвигались со значительной скоростью, но с большим шумом, и во время испытаний по улицам города пугали горожан.

По свидетельству В. Митулинского, занимавшегося историей авиационного факультета, судьба многих авиаконструкций была печальной.  На автожире директор вновь созданного на базе ДПИ Северо-Кавказского индустриального института совершил несколько полетов. Но после очередного полета автожир не закрепили,  его ветром сдвинуло с места и, покатившись, он ударился о стену, сломав горизонтальный винт. Поломанный аппарат поставили возле котельной энергофака, где, простояв некоторое время, он был разобран.

Судьба С.В. Константинова, талантливого конструктора, оказалась очень сложной.   Человек невероятно скромный, даже застенчивый, Константинов оставлял у людей, сталкивавшихся с ним, самые светлые, пронзительно чистые впечатления.  По семейным обстоятельствам он не уехал ни в Москву, к В.И. Левкову, ни в Харьков, куда перевели авиационный институт. Во время войны он не покинул оккупированный Новочеркасск из-за ранения, а в 1948 г. по доносу был уволен с работы, выселен из квартиры, очень нуждался.  Временно работал в ЮжНИИГиМе. Во время зимней командировки отморозил ногу, которую пришлось ампутировать из-за гангрены.  Позже снова преподавал в НПИ: И.А. Богуш, выпускник НПИ, а ныне профессор ЮРГПУ, помнит  С.В. Константинова, который преподавал у них теоретическую механику, как очень неординарного, умного человека с великолепной памятью, который всегда начинал лекцию с того самого момента и слова, на котором остановился.   Умер  Серафим Васильевич Константинов в 1960 г.

Владимир Левков в 1939 году приказом наркома судостроительной промышленности был назначен начальником и главным конструктором нового ЦКБ, а производственной базой для строительства летающих катеров стал завод № 445 (бывший планерный) в Тушино, под Москвой. В октябре 1941 года конструкторское бюро Левкова и завод № 445 эвакуировали в старинный уральский город Алапаевск. Владимир Израилевич занял пост главного инженера завода, который приступил к выпуску десантных планеров. С 1944 года Владимир Израилевич работал по совместительству на кафедре гидравлики Московского технологического института пищевой промышленности (МТИПП).  В мае 1952 года он оставляет судостроение и переходит на штатную должность профессора, оставаясь консультантом в ЦКБ, занимавшемся проектированием судов на воздушной подушке. В 1955 году Левкова не стало.

В годы Великой Отечественной войны Рыбинский институт был эвакуирован  в г. Уфу, и там возник и до сих пор выпускает инженеров-авиаторов Уфимский авиационный институт, «внук» Новочеркасского авиационного. Так ростки авиа-инженерного образования, заложенные плеядой выдающихся ученых, конструкторов и инженеров Новочеркасска, дали стране тысячи инженеров-авиастроителей, укрепивших мощь военно-воздушных сил России.

 Наталья Михайлова, ведущий библиотекарь научно-технической библиотеки ЮРГПУ (НПИ).

 Автор статьи обращается к читателям с просьбой: если у вас есть какие-либо материалы по истории авиационного образования в Новочеркасске, сообщить об этом  в редакцию газеты.