К 100-летию конструктора вертолетов М.Л. Миля
Декабрь 1929 года выдался в Новочеркасске на редкость морозным. Снега навалило много, и он долго не таял, приучив горожан к мысли о том, что, наконец, к ним пришла настоящая зима. Впрочем, все ее приметы были хорошо памятны по некоторым минувшим годам, если не считать одной поразившей воображение горожан зимней новости: по заснеженным улицам Новочеркасска днем и ночью стали носиться аэросани.
Управлял ими невысокий худощавый паренек, облаченный в пышную доху из собачьего меха и в шапку-ушанку. Его живописная фигура то и дело мелькала в различных частях города перед глазами прохожих, испуганно шарахавшихся от аэросаней, круживших на бешеной скорости по городским магистралям. А когда сани появлялись на спуске от собора к вокзалу, то прохожие, не сговариваясь, останавливались, чтобы поглазеть на впечатляющую картину: сани, подобно метеору, проносились по крутизне спуска, оставляя за собой белогривое искрящееся снежное облако. Со стороны это напоминало неистовство колдовского смерча, вырвавшегося на свободу и пытавшегося воспарить над землей.
В первый же день появления аэросаней на новочеркасских улицах их остановил неподалеку от вокзала постовой милиционер. Едва сани успели притормозить, как вокруг них уже собралась плотная толпа любопытных. Посыпались вопросы: «Кого задержали? Кого?» В толпе сразу же объявился самый «осведомленный». Он не замедлил сообщить: «Американца остановили. Приехал к нам из Штатов». В толпе зашушукались: «Ишь ты, американец!»
Милиционер потребовал у водителя аэросаней документы. Тот протянул ему их и, не дожидаясь вопросов, громко отрекомендовался: «Я вовсе не американец. Фамилия моя – Миль, я студент политехнического института. Приехал к вам из Сибири. Вот документы на право вождения аэросаней, которые мы сконструировали в институте». Милиционер повертел в руках документы: они были в полном порядке. Возвращая их владельцу, он наставительно заметил: «Больно лихо ездите, товарищ Миль. Вам бы не по улицам кататься, а над землей носиться. На проезжей части надо бы поосторожнее!» Водитель аэросаней, широко улыбнувшись, согласился: «Признаю, что любитель быстрой езды. И над землей не прочь носиться. Если смастерю ковер-самолет, то обещаю прокатить. Соглашайтесь!»
…Михаил Леонтьевич Миль по происхождению сибиряк. Он родился в ноябре 1909 года в Иркутске в семье служащего железной дороги Леонтия Самойловича Миля. Его мать Мария Ефимовна работала зубным врачом. В детстве Миша проявил весьма разносторонние привязанности: увлекался поэзией, брал уроки живописи, учился музыке. Самым же сильным из его увлечений стало занятие авиамоделированием. Выполненная десятилетним Мишей модель планера получила премию на региональном конкурсе авиамоделистов в Новосибирске. Постепенно у разносторонне одаренного подростка из Иркутска возобладал неуемный интерес к технике. В 1926 году Миль после окончания средней школы уехал в Томск, где поступил в Сибирский технологический институт. Однако вскоре ему стало окончательно ясно, что его призвание – авиационная техника. Занятия в планерном кружке не могли компенсировать его желание стать классным авиационным специалистом.
Узнав о существовании аэродинамического отделения на механическом факультете Донского политехнического института, Миль оставил Томск и перевелся в Новочеркасск. В 1928 году он стал студентом 3 го курса мехфака ДПИ. Ему повезло: вскоре на базе аэродинамического отделения был создан авиационный факультет, а в апреле 1930 года – самостоятельный авиационный институт.
И вот сбылась давняя мечта: возник авиационный институт. Студенты других институтов бывшего политехнического с неподдельным интересом и даже завистью относились к будущим профессиональным «самолетчикам». Некоторые из студентов различных специальностей посещали осоавиахимовский авиамодельный кружок, работавший тогда в Новочеркасске. Его организатором стал Михаил Миль. Близкий друг Михаила М.А. Захаров так вспоминал о том времени: «В городе квартировала авиабригада, имевшая неплохие мастерские. Мы изготавливали там нужные детали. В осоавиахимовском кружке активно работали школьники, студенты, бойцы авиабригады. Мишу, одного из самых молодых в кружке, слушались – моделист он был с опытом, мы же – зеленые новички. Свои идеи он иллюстрировал рисунками, убедительными и доходчивыми. Несколько летающих моделей кружковцы показали на краевых соревнованиях и получили призы».
Студенческая группа, в которой учился Миль, была небольшой – всего 12 человек. Среди однокашников выделялась Панна Руденко, ставшая в годы учебы женой Михаила. Одногруппник Миля И.Ф. Фролов свидетельствовал: «Жить с семьей на стипендию, не получая помощи, было нелегко. Надо заметить, что Миша прекрасно чертил и брал чертежные подряды. Это хоть как-то поддерживало. Всей группе приходилось нянчить и первенца Милей – дочку Татьянку. Вспоминают, что родители нередко приносили ее на занятия в аудиторию и устраивали на столе, обложив толстенными книгами. Бытовала даже шутка о том, что в их студенческой группе ближе всего к знаниям Татьянка.
Среди сотрудников Новочеркасского авиационного института самой яркой и привлекательной фигурой был, без сомнения, профессор В.И. Левков. Его беспредельная, ревностная любовь к авиации производила на студентов сильное впечатление. Недаром многие из них пытались подражать любимому профессору.
Такой же репутацией человека, неистово одержимого авиацией, пользовался в новочеркасском вузе и профессор
Д.Н. Горячев. Студенты высоко ценили его обширную эрудицию, уважали профессора за демократизм общения с ними.
В студенческие годы Миль успел сделать много. Это были не только действующие модели летательных аппаратов или аэросани, известные всему Новочеркасску. В его студенческом активе навсегда осталась и более значимая работа, которой он гордился всю жизнь. В 1929 году студент-политехник Михаил Миль был привлечен к созданию первого отечественного автожира КСКР 1. Этот летательный аппарат, который часто называют ближайшим «родственником» вертолета, примечателен тем, что основной несущей поверхностью ему служит воздушный винт-ротор, свободно вращающийся вокруг вертикальной оси под действием встречного потока воздуха. Приобщение к рождению столь оригинального летательного аппарата окончательно разбудило в юноше его призвание создателя, творца нетрадиционной, экзотической авиационной техники.
Летом 1930 года Михаил добился встречи в Москве с заместителем начальника экспериментально-аэродинамического отдела Центрального аэрогидродинамического института (ЦАГИ) А.М. Изаксоном. Новочеркасский студент высказал ему свои соображения о работе несущего винта аппаратов вертикального взлета на режиме авторотации. Познания студента произвели на Изаксона сильное впечатление. В итоге беседы московский конструктор предложил впервые увиденному им студенту поступить на работу к нему в отдел после окончания новочеркасского института. Михаил согласился. Так, еще на студенческой скамье, Миль сделал один из самых важных, судьбоносных шагов в своей жизни.
Спустя год, летом 1931 го, он уже занимался в ЦАГИ исследованием аэродинамики автожиров. Работа спорилась. А еще год спустя он возглавил одну из бригад аэродинамиков.
Вскоре работы Миля начали регулярно появляться на страницах научных изданий. Почти все его труды предвоенного периода были посвящены конструированию и исследованиям автожиров. Неудивительно поэтому, что обширные знания Миля по данной проблеме были использованы нашим командованием для нужд армии в период военного лихолетья. В суровом 1941 м Михаил Леонтьевич вместе с Первой корректировочной эскадрильей автожиров выезжал на фронт. После участия в боях под Ельней он был откомандирован на Урал, где работал на автожирном заводе. В дальнейшем Миль, вернувшись в родной ЦАГИ, многое сделал для изучения проблемы устойчивости летательных аппаратов и, в частности, внес большой вклад в повышение устойчивости бомбардировщиков ИЛ 4 и штурмовиков ИЛ 2.
В годы войны работы по созданию автожиров были полностью прекращены, а проектированию геликоптеров (так тогда называли вертолеты) уделялось второстепенное внимание. Затем, в 1945 1946 годах, в конструкторском бюро Н.И. Камова проводились работы, в основном, по созданию только легких вертолетов, которые авиаторы любовно называли «воздушными игрушками». Лишь в 1947 году отношение к геликоптеростроению, наконец, резко изменилось. Правительство стало рассматривать эту область авиационной техники в качестве приоритетной. Возникло опытное КБ геликоптеростроения, которое поручили возглавить Милю.
Известный летчик М.Л. Галлай подготовил милевский вертолет к государственным испытаниям, которые весной 1949 года было поручено провести пилоту М.К. Байкалову. Увы, они закончились крушением вертолета и гибелью испытателя. Как выяснилось, причина катастрофы не была вызвана конструкционными просчетами, а объяснялась некачественной сваркой деталей. И все же Миль извлек из случившегося серьезный урок, создав новую модель вертолета, получившую название МИ 1.
Трехместный серийный вертолет конструкции Миля был показан зрителям на воздушном параде в Тушино летом 1951 года. Газеты, рассказывая о нем, напоминали, что впервые в отечественном авиастроении речь стала идти не об отдельных опытных вертолетах, которые еще до войны время от времени создавались у нас в стране, а о винтокрылой машине, запущенной в серию. Вертолет МИ 1 серийного производства стал первым советским летательным аппаратом вертикального взлета, который получил надежную прописку в нашей авиации. Это детище Миля по праву именуют небесным долгожителем: более 20 лет МИ 1 высокоэффективно использовался в народном хозяйстве страны. Летчики установили на этом первенце отечественного вертолетостроения 23 мировых рекорда.
Статистика утверждает, что на созданных в милевском ОКБ летательных аппаратах было установлено более 860 официальных рекордов. За выдающийся вклад в развитие отечественного вертолетостроения Михаил Леонтьевич был удостоен всех высших наград государства: он получил звания не только лауреата Ленинской, но и Государственной премии, а также Героя Социалистического Труда; его наградили тремя орденами Ленина.
Став признанным лидером отечественного вертолетостроения, завоевав огромный авторитет в среде технической интеллигенции, Миль никогда не забывал об истоках своей плодотворной деятельности, Он всегда помнил, что началом всех начал был для него донской Новочеркасск. Через всю жизнь пронес он преданную сыновнюю любовь к политехническому – своей альма-матер.
В музее ЮРГТУ выставлен примечательный экспонат – монография Миля «Вертолеты» с такой дарственной надписью: «Директору Новочеркасского политехнического института М.А. Фролову на добрую память от выпускника 1931 г. Новочеркасского авиационного института. Приятно думать, что вы не зря меня учили и прошедшие 35 лет не прошли даром. 5 сентября 1966 г.» В этих словах –
весь Михаил Леонтьевич, скромный, обаятельный, памятливый.
Миль скончался в январе 1970 года. О его кончине сообщило большинство крупнейших газет мира.
…В знаменитом марше авиаторов есть такая широко известная строка: «Мы рождены, чтоб сказку сделать былью». Она перекликается с любимым высказыванием Миля: «Давняя мечта человечества, выраженная в сказке о ковре-самолете, наиболее полно воплощается в вертолетах». За этими словами как бы проглядывает восхищение перед удивительными возможностями конструктора, способного стереть грань между мечтой и действительностью. Именно таким и был Михаил Леонтьевич Миль. Он навсегда вошел в историю страны как человек, который сделал былью сказку о ковре-самолете.