История и современность

За период предпраздничной подготовки к 70-летию Новочеркасского электровозостроительного завода (НЭВЗ им. С.М. Буденного) в новочеркасских печатных средствах массовой информации было опубликовано немало изображений образцов продукции этого самого крупного промышленного предприятия нашего города и кратких сведений о выпускавшихся им локомотивах. Свою лепту в публицистическую летопись внесла и «ЧЛ». Однако автору этих строк хотелось бы кратко упомянуть еще о нескольких образцах, никем не упомянутых, но выделяющихся из общего ряда производившихся НЭВЗом локомотивов своим не совсем обычным назначением.

Как известно, первыми локомотивами, выпущенными Новочеркасским паровозостроительным заводом, были узкоколейные паровозы 159-й серии с колесной формулой 0-40-0 (это означает, что паровозы эти имели по 4 ведущих колесных пары). Применялись такие локомотивчики в годы первых пятилеток довольно широко, так как шла индустриализация страны и необходимо было иметь множество временных подъездных путей для доставки строительных материалов к местам сооружения промышленных предприятий. А вскоре их стали широко использовать для вывоза древесины с многочисленных лесоповалов, каких немало появилось в годы массовых репрессий.
Однако для перевозки грузов по территориям недавно созданных промышленных гигантов требовались уже не узкоколейные, а паровозы нормальной колеи в 1524 мм. Но магистральные локомотивы, имевшие прицепные тендеры с запасом угля и воды, для этих целей не годились, так как были они весьма громоздкими для внутризаводских территорий. Для этих целей использовались компактные промышленные паровозы, самыми маневренными из которых были танк-паровозы, не имевшие тендеров и несшие запас угля и воды на себе в специальных емкостях, называемых танками.
В 1934-1935 гг. проектная организация «Локомотивпроект» народного комиссариата тяжелой промышленности (НКТП) подготовила проекты трех типов танк-паровозов, в числе которых был и паровоз типа 9П с осевой формулой 0-30-0 и сцепным весом 45 т. Он имел конструкционную скорость 35 километров в час, а минимальный радиус кривой, по которой он мог безопасно двигаться, составлял 40 м.
В 1939-1941 гг. паровозы типа 9П строились Коломенским машиностроительным заводом, а в 1941 г. и Новочеркасским паровозостроительным. Понятно, что начавшаяся Великая Отечественная война сделала востребованной военную продукцию завода, а выпуск танк-паровозов типа 9П был вскоре прекращен. После окончания войны эти паровозы с 1946 г. стал выпускать уже другой завод – Муромский паровозостроительный им. Ф.Э. Дзержинского. А немногие выпущенные до войны Новочеркасским паровозостроительным заводом танк-паровозы типа 9П еще долгое время работали на путях заводов и рудников нашей страны и получили хорошую оценку эксплуатационников.
Новочеркасский же завод, как известно, после войны стал специализироваться на выпуске электровозов – в следующем, 2007, году исполнится 60 лет со дня выпуска им первого электровоза постоянного тока серии ВЛ22М. Но наряду с магистральными локомотивами ему пришлось выпускать также и промышленные электровозы.
Первыми из промышленных электровозов новочеркасцы освоили в 1950 г. электровозы серии IV-КП: часть их (IV-КП1) предназначалась для работы при напряжении в контактной сети 1500 В, а часть (IV-КП2) – для работы при напряжении 750 В. Эти электровозы эксплуатировались в карьерах и допускали возможность работы двойной тягой.
А в 1954 г. для обслуживания промышленных путей и тяги судов НЭВЗ начала выпускать электровозы серии II-КП4А и серии II-КП4Б «Бурлак» с колесной формулой 0-20-0+0-20-0 (двухтележечные, с двумя ведущими колесными парами на каждой тележке). Так как электровоз «Бурлак» должен был работать применительно к условиям перемещения судов, то скорость его движения составляла всего 9 километров в час при конструкционной скорости 50 километров в час. А сила его тяги в часовом режиме не превышала 4720 кг.
С созданием Днепропетровского электровозостроительного завода (ДЭВЗ) производство промышленных электровозов было передано ему. Его продукция знакома многим по распространенному в свое время маневровому электровозу ВЛ41: один из таких локомотивов за номером 063, например, долгое время работал на путях станции «Каменоломни».
Однако с распадом СССР и превращением Украинской ССР в самостоятельное государство все производство маневровых электровозов оказалось за пределами Российской Федерации. А вот промышленные электровозы производились не только в Днепропетровске, так как выпускаемый НЭВЗом тяговый агрегат ОПЭ1, предназначенный для эксплуатации на железных дорогах открытых горных разработок, тоже можно отнести к таковым. Тяговый агрегат ОПЭ1 необычен тем, что помимо самого электровоза управления в его состав входят также секция автономного питания и думпкар.
А в минувшем, 2005, году на магистрали Отчизны вышел новый грузовой электровоз серии 2ЭС5К «Ермак», являющийся совместным детищем НЭВЗа и ВЭлНИИ – научно-исследовательского, проектно-конструкторского и технологического института электровозостроения. Таким образом, за полвека была пройдена дистанция огромного размера – от «Бурлака» до «Ермака».