«Почему «Сименс», а не НЭВЗ?». Так называлась статья доцента ЮРТГУ (НПИ) А.Н. Шестакова, опубликованная в «ЧЛ» № 15 от 20 апреля. На нее пришло много откликов и даже … целая новая большая статья от бывшего сотрудника ВЭлНИИ И.Г. Степаняна. Мы публикуем ее сегодня.

Находясь в Германии, 20-го декабря минувшего года президент России Владимир Путин сделал следующее заявление: «Заключили контракт с «Сименсом» о поставках комплектующих для электровозов для российских железных дорог на сумму в полтора миллиарда евро. С российской стороны контракт подписал президент компании «Российские железные дороги» Геннадий Фадеев».
Никаких разъяснений по такой сделке не последовало. Свое заявление президент Путин сделал сухо и скороговоркой, словно он говорил о том, о чем следовало бы молчать. Это заявление президента передавали по каналам центрального телевидения без комментариев. Хотя законы России при этом не были нарушены, в политическом плане вышло неудобное дело: эти поставки комплектующих предназначены для строительства электровозов на новом электровозостроительном заводе на территории России. Безусловно, это совместное предприятие «Сименс, Геннадий Фадеев и Компания». И это при существующем НЭВЗе, который загружен заказами на строительство электровозов менее чем на десять процентов своей проектной производственной мощности.
О прогнозах и вероятности такого хода событий знали многие в нашем городе, была дискуссия на страницах местной печати — потом забыли. Теперь прогнозы сбылись, и над мнимым благополучием НЭВЗа нависла угроза. Вспомним: газета «Новочеркасская неделя» (№ 24, 14-19 июня 2001 г.) опубликовала статью Павла Захарова под названием «Верной дорогой идем, товарищи?», в которой была представлена широкая информация о намерениях высших чинов железнодорожного ведомства. Я привожу избранные цитаты.
«… Я обращал уже внимание на то, что МПС, являющийся единоличным заказчиком в силу того, что он монополист, диктует такие цены на электровозы, что проблематично обеспечение даже минимальной прибыли. Фактически НЭВЗ изготавливал, а затем продавал электровозы себе в убыток. Судите сами. В 2000 году было выпущено 19 электровозов, а кредиторская задолженность выросла на 35 млн. рублей».
… Далее. По комплексной программе МПС на ближайшие десять лет планируется ввести в эксплуатацию 869 грузовых и 800 пассажирских электровозов. Казалось бы, заманчиво.
Но, как и прежде, я выражаю скептицизм. Помните, я предполагал, что смотреть на Запад для МПС как-то приятнее. В этом случае сквозь пальцы течет валюта, можно создать совместные посреднические фирмы, порадеть родному человечку, не забыть и себя.
Есть, когда в создании СП корыстный интерес. Но западный дядя отнюдь не филантроп и без солидной выгоды для себя делать что-то для нас не будет. Короче, очередной грабеж нашей многострадальной Родины.
Мои давние предположения, к сожалению, оправдываются. МПС совместно с чешской компанией «Шкода», которая сегодня входит в концерн «Фольксваген», создает совместное предприятие по ремонту и модернизации чешских пассажирских электровозов в Ярославле. А таких в стране примерно 1700, около 1000 из них требуют капитального ремонта. Планируется ремонтировать 100 электровозов в год. Разумеется, будут закупаться чешские комплектующие. И где здесь место НЭВЗу?
В рамках все того же любовного взгляда на запад МПС ведет переговоры с германской компанией «Сименс» о создании другого совместного предприятия — по строительству высокоскоростных локомотивов. Думаете в нашем городе? Давно бы знали! Либо в Ярославле, либо в Воронеже или Саранске.
И что мы имеем? За счет ремонта чешских электровозов вполне может покрываться сегодняшняя потребность в пассажирских электровозах. И, следовательно, заказы НЭВЗу, в лучшем случае, резко сократятся.
… Если же НЭВЗ войдет в состав МПС, то и заказчиком и поставщиком электровозов станет одна и та же структура. Вряд ли в нынешней ситуации МПС будет ВЫГОДНО вкладывать средства в наш завод. Значимость НЭВЗа упадет ниже низкого. Совместные предприятия, посредники — это личная выгода заинтересованных лиц.
… С каждым днем становится все более ясно, что МПС — это не тот партнер. Надо посмотреть правде в глаза. Оно не заинтересовано в развитии НЭВЗа. А значит, будет продолжаться деградация основных фондов завода, увеличиваться техническое отставание».
Павел Захаров в данной статье предупредил о том, что руководство НЭВЗа проявило неспособность искать новые решения по обеспечению независимости предприятия. Теперь нет основания сомневаться в этом. На новом электровозостроительном заводе «Сименс-Фадеев» будут строить электровозы любых типов для дорог российских и стран СНГ. НЭВЗу нигде места нет.
Выступление Павла Захарова вызвало лишь некоторую полемику, о чем высказалась Светлана Любимова в статье «благополучие руководителя в благополучии подчиненных» опубликованной в «Новочеркасской неделе» (№ 27, 4-10 июля 2001 г.). Цитирую выборочно.
«В последнее время на страницах городской прессы развернулась полемика о будущем одного из крупнейших предприятий Новочеркасска, флагмана отечественного электровозостроения — НЭВЗа. В диалоге участвовали не только журналисты, но и руководители города и завода. Одни отстаивали мнение о том, что на НЭВЗе, при существующем отношении к загрузке простаивающих мощностей, нежелании перестраиваться на выпуск конкурентоспособной продукции, вряд ли в ближайшее время изменится ситуация с погашением задолженностей по выплате налогов, ростом уровня заработной платы и т.д. Другие напирали на то, что существующее положение дел не вечно, у многотысячного коллектива с огромным опытом и научным потенциалом впереди светлое будущее. … Основной заказчик продукции, выпускаемой на НЭВЗе, «Росвагонмаш» является посредником между заводом и МПС, и, естественно, диктует свои цены с незначительным процентом рентабельности. Существующие договоренности по ремонту электропоездов, выпуску отдельных комплектующих не могут в полной мере загрузить производственные мощности завода, остается невостребованным огромный потенциал предприятия.
… Для того, чтобы у крупнейшего промышленного предприятия Новочеркасска были реальные перспективы выхода из кризиса, необходимо более энергично искать возможные варианты загрузки мощностей, поиск новых партнеров и инвесторов, квалифицированное изучение реальной ситуации, в которой находится предприятие.
… Именно эти факты заставляют руководство города, которое искренне болеет за крупнейшее предприятие и его коллектив, искать более действенные пути для решения многочисленных проблем. И хорошо, если обида руководителей НЭВЗа на нелицеприятные взыскания о своей работе заставит их энергичнее заниматься поисками возможности вывода из банкротов в стабильно работающее предприятие».
Руководство НЭВЗа парировало атаки в свой адрес оперативно и с выдумкой. Газета «Новочеркасская неделя» (№ 25, 20-26 июня 2001 г.) опубликовала статью под названием «МПС определился» о якобы предложении МПС к НЭВЗу — разрабатывать и осваивать строительство тринадцати новых типов электровозов (!). Автор этой статьи не новичок в делах электровозных и хорошо знал, что за все время своего существования НЭВЗ такого количества типов не разрабатывал и не осваивал. Да, и для чего нужно МПС такое количество новых типов электровозов? Если и был такой разговор в Москве, то это была насмешка в адрес НЭВЗа.
Следом за этой публикацией, но в газете «Новочеркасские ведомости» (26, 27 июня — 3 июля 2001 г.) было опубликовано пространное, на всю страницу газеты интервью с заместителем ген. директора НЭВЗа по маркетингу С.Ф. Подустом под названием «Новочеркасский электровозостроительный завод: реалии и перспективы», в котором господин Подуст всячески убеждал новочеркасцев, что нет причин для тревоги, ибо, в связи с износом парка электровозов на 60 процентов, МПС вынужден будет размещать большие заказы на НЭВЗе. Вынужден будет, — и только!
Под таким лозунгом строилась оборонительная линия руководства НЭВЗа в течение продолжительной полемики до тех пор, пока хранивший молчание ген. директор НЭВЗа А. Носков не заговорил. В интервью, опубликованной в «Новочеркасских ведомостях» (№ 3, 22-28 января 2003г.) под заголовком «Александр Носков: НЭВЗ остается электровозостроительным заводом» он сделал шокирующее заявление о вхождении НЭВЗа в структуру МПС. Шокирующий эффект был обусловлен тем, что в это время в центральных СМИ неоднократно сообщалось о проводимых реформах, в результате которых МПС прекратит свое существование. У оппонентов А. Носкова это вызвало смятение и удивление. Своим заявлением А. Носков заставил замолчать «этих болтунов», которые не позволяли руководству НЭВЗа жить в свое удовольствие.
Из дальнейших сообщений в местной прессе за весь 2003 год мы узнали, что МПС выкупил долговых векселей НЭВЗа на 140 миллионов рублей, затем владельцем этих векселей стал Трансмашхолдинг, что МПС прекратил свое существование, появилась частная компания «Российские железные дороги» (РЖД), Трансмашхолдинг был объявлен собственником НЭВЗа и эта компания объявила о своем намерении выделить один миллиард рублей в течение трех лет на развитие НЭВЗа.
События 2004 года по проблемам НЭВЗа характеризуются безудержным восхвалением Трансмашхолдинга как спасителя НЭВЗа. В этом есть и заслуга писателя Виктора Чеботникова, который в своих чрезмерно многословных восхвалениях побил все рекорды. Эти громкие заявления «о наступлении новой эры со стратегическим партнером и собственником НЭВЗа» лишь туман, пускаемый с некоторыми намерениями. В действительности Трансмашхолдинг только кредитор с непредсказуемыми намерениями, для НЭВЗа — «кот в мешке».
Из справки, опубликованной в «Новочеркасской неделе» (№ 50, 15-21 декабря 2003 г.), следует, что Трансмашхолдинг является совладельцем шести крупнейших предприятий отрасли железнодорожного машиностроения на территории России, в их числе и НЭВЗ. Объявили, что якобы в результате перестройки эти предприятия оказались ненужными. Теперь на это можно смотреть с другой стороны: высшие московские чиновники желали иметь взамен их — свои, собственные частные предприятия, совместные с заграничными. В обход НЭВЗа уже организовали «Сименс и Фадеев», в обход Брянского тепловозостроительного завода и завода «Бежицкая сталь» будет, или уже есть, например, «Дженерал моторз и Фадеев» и т.д. Обращает внимание, что в списке жертв, включенных в Трансмашхолдинг, отсутствует Коломенский тепловозостроительный завод, так как это предприятие является поставщиком дизелей для Военно-Морского флота, что его обанкротить не позволит.
Геннадий Фадеев, еще будучи министром, пожелал быть осторожным политиком, «не рубить с плеча», ибо эти обреченные шесть крупнейших предприятий являются градообразующими. И придумали Трансмашхолдинг. Нет основания считать, что этот холдинг способен спасти НЭВЗ. Потому что необходимо одновременно возрождать шесть гигантских предприятий. Сегодня мы видим, что Трансмашхолдинг, объявивший себя «стратегическим партнером НЭВЗ» в начале апреля 2003 года, ничего серьезного не предпринял для выхода из кризиса: нет стратегии и даже нет никаких признаков о намерениях.
«Сименс» вторгся на территорию России с целью захвата российского рынка электровозов и таких рынков стран СНГ. Захват рынков предусматривает подавление конкурентов, и на фоне этого Трансмашхолдинг с группой НЭВЗа устроили свои комедийные спектакли: обещанная сумма в один миллиард рублей для НЭВЗа, обещанная закупка нескольких десятков электровозов в год (хоть и почти в убыток для продавца), обещание поощрения за составление проекта и освоение строительства электровоза типа 2ЭС5К, подношение нескольких токарных станков, которое выжало милые слезы у писателя Виктора Чеботникова, — все это может быть представлено как подарки для утешения согласно пословице: «Чем бы дитя ни тешилось — лишь бы не плакало». С другой стороны — эти обещания и подношения представляются как приманки с ядом психо-паралитического действия для усыпления бдительности населения столицы Дона, переживающего за судьбу своего главного предприятия.
Нет сомнения в том, что о судьбе тех шести обреченных крупнейших предприятий, среди которых и НЭВЗ, высшие московские чиновники заранее задумались и, считая их банкротами в ближайшем будущем, придумали Трансмашхолдинг как учреждение для утилизации этих предприятий: оборудование демонтируют, увезут в Германию или Китай, продадут как лом металлов якобы для возмещения кредитов и на этом солидно заработают. При этом требуется соблюдать осторожность, в конфликты не вступать и действовать под видом благих намерений. Иначе говоря, Трансмашхолдинг — это новый Троянский конь, придуманный в Москве для периферии.
Такие события в России стали обычными. Уничтожали предприятия, и не такие, как НЭВЗ. Вот бывший генеральный директор Уралмаша, он же — бывший советский премьер-министр при Горбачеве — Николай Рыжков, говорит представителям центральных СМИ о том, что нет Уралмаша. Осталась вывеска, под которой 4 тысячи человек, из прежних 54 тысяч работников. Нет флагмана отрасли тяжелого машиностроения, в Великую Отечественную войну давшего основную массу самоходных артиллерийских установок, а в послевоенный период внесший основной вклад в восстановление и развитие предприятий тяжелой индустрии.
Примечательно, что Павел Захаров в конце своей статьи задал риторический вопрос: «Как там пелось в песне? «Наш паровоз вперед лети — в коммуне остановка». Коммунизм остался позади. Долго будем стоять?!».
Они не стоят. Они спят, когда в это же время группа Геннадия Фадеева вместе с «Сименсом» изо всех сил стараются в налаживании серийного строительства электровозов на своем собственном заводе, который, безусловно, оснащен лучшим современным оборудованием, и неустанно будут наращивать производство настолько, сколько потребует рынок. Относительно НЭВЗа двух мнений нет. Бизнес агрессивен, как хищники африканской саванны, и москвичи не могут быть спокойны при существовании в своем тылу, на юге России, громадного НЭВЗа, который хоть и недееспособен, но если двинется с места — схватка слабой не окажется. Поэтому, чтобы обезопасить будущее своего бизнеса, они должны уничтожить НЭВЗ.
Нельзя обвинять Геннадия Фадеева в злых намерениях против НЭВЗа. Он законы не нарушает. Каждый желающий, если у него есть способности и средства, может организовать свой собственный электровозостроительный завод и вступить в конкуренцию на рынке сбыта.
А тем временем — создается агитационная завеса, агитаторы по восхвалению не знают передышки, и вот свежий пример: «Новочеркасская неделя» (№ 4, 31 января — 6 февраля 2005 г.) опубликовала статью А. Пархоменко под названием «На НЭВЗе подведены итоги года». Снова цитирую.
«Резко возросшие темпы экономического роста позволили не только выполнить плановые задания, но и обеспечить изготовление новой техники. Наряду с выпуском 55 серийных пассажирских электровозов ЭП1 в 2004 г. из цехов завода вышли 4 тяговых агрегата НП1, один промышленный электровоз НПМ2. За рекордно короткий срок разработан и изготовлен новый грузовой электровоз 2ЭС5К, который по предложению заводчан получил гордое имя «Ермак».
Под руководством компании «Трансмашхолдинг» продолжилось повышение уровня заработной платы, развитие социальной сферы; в техническое перевооружение производства инвестировано 180 миллионов рублей, что почти в пять раз выше показателей 2003 г. Прошедший год ознаменован подписанием Соглашения о социально-экономическом между Администрацией Ростовской области, Трансмашхолдингом, НЭВЗом и администрацией г. Новочеркасска. В 2004 г. на электровозостроительном заводе, являющемся градообразующим предприятием, организовано более 1,5 тысяч новых рабочих мест, численность коллектива превысила 8 тысяч человек. Отчисления НЭВЗа в бюджеты всех уровней и внебюджетные фонды составили 400 миллионов рублей, что более чем в два раза превысила показатели 2003 г.».
Это — продолжение информационной войны. Наносят упреждающие удары «по тем же болтунам», сознавая, что придется отвечать на суровые вопросы: почему эти полтора миллиарда евро ушли в Гамбург к «Сименсу», а не в Новочеркасск? Что за «стратегический партнер и собственник НЭВЗа», если, хорошо зная обо всем — не предотвратил это? Для представления о финансовых потерях столицы Дона приведем пример: Индия заключила контракт с Нижним Тагилом на поставки танков типа Т90С на такую же сумму (полтора миллиарда евро, или два миллиарда долларов США) и экономисты подсчитали, что один этот контракт обеспечит Нижний Тагил всем необходимым в течение пяти лет.

(Окончание в следующем номере).